Реструктуризация авиатранспортного комплекса на основе принципов дерегулирования и стратегического сотрудничества

Реструктуризация авиатранспортного комплекса на основе принципов дерегулирования и стратегического сотрудничества

К. С. Скуратов

В статье рассматривается проблема реструктуризации авиатранспортного комплекса на основе перехода от системы административного управления к рыночным принципам управления авиакомпаниями; анализируется зарубежный опыт дерегулирования и стратегического сотрудничества авиакомпаний на мировом рынке авиаперевозок; делается вывод, что на основе реструктуризации авиатранспортного комплекса, через новую «конфигурацию» использования ограниченных ресурсов, создается новая система конкурирования авиакомпаний на рынке авиаперевозок.

Ключевые слова: реструктуризация, конкурентоспособность, авиакомпании, регулирование и дерегулирование, стратегические альянсы, авиатранспортный комплекс.

Реструктуризация всегда опирается на выбор стратегии, с которой связывается рост конкурентоспособности как отдельной компании, так и отрасли в целом. Формирование устойчивых конкурентных преимуществ на базе нововведений и инновационного управления невозможно без координации усилий по обеспечению гибкости и вместе с тем стабильности в развитии компании. Достижение гибкости развития деловой организации как условия ее стабильного развития должно сопровождаться снижением роли административных инструментов регулирования деятельности, что всегда было характерно для стимулирования конкуренции, и созданием равных условий для всех участников рынка в авиационной отрасли.

В России авиационный транспорт традиционно относится к наиболее регулируемым секторам экономики страны. Здесь законодательная и исполнительная власть наряду с традиционными рычагами косвенного экономического воздействия прибегает к практике регламентации практически всех сторон деятельности авиационного транспорта. В связи с этим соответственно сложилась и разветвленная сеть федеральных учреждений, наделенных большими полномочиями. Их деятельность, в теории направленная на поддержание стабильности и адекватного развития авиатранспортной отрасли, на практике сводится к ограничению рыночных отношений. Стремясь устранить негативные последствия неэффективной конкуренции между авиатранспортными компаниями, регулирующие ведомства подавляют саму конкуренцию, лишая тем самым этот сектор экономики тех плюсов, которые могло бы обеспечить свободное движение капиталов, совершенствование организационных и правовых основ работы авиатранспортной системы.

Реформа системы государственного регулирования авиатранспортной отрасли в России сегодня представляется весьма насущной и своевременной, она является одной из важнейших составных частей процесса модернизации, распространяющегося на всю российскую экономику.

В связи с этим актуально проанализировать зарубежный опыт процессов реструктуризации авиатранспортной отрасли на основе выбранных стратегий роста эффективности и конкурентоспособности. Поскольку их реализация предполагает формирование полноценной рыночной среды, рассмотрим опыт и последствия дерегулирования, осуществленного в США в конце 1970-х — начале 1980-х гг.

К началу этого периода регламентации в отношении пассажирских и грузовых авиаперевозок находились в ведении Совета по гражданской авиации США (СГА), основными направлениями деятельности которого были регулирование авиационных тарифов и лицензионное регулирование. В области ценообразования СГА практиковал жесткий контроль над тарифами на перевозки, устанавливая их в административном порядке. Несмотря на следование принципу «справедливой» нормы прибыли на основной капитал, существовала практика установления заведомо завышенных тарифов, которая приводила к тому, что даже мало заполненные рейсы становились окупаемыми. При этом цены на авиабилеты зависели главным образом от длины маршрутов без учета разницы в уровне операционных издержек различных авиакомпаний и соотношения спроса и предложения на данном рынке услуг.

Другое направление государственного регламентирования — лицензионная политика — давало СГА полный и безусловный контроль над структурой отрасли и структурой рынка авиаперевозок. Любая авиакомпания, осуществляющая гражданские авиаперевозки между штатами, должна была получить разрешение СГА с указанием маршрутов, которые она могла обслуживать. Новым компаниям было крайне трудно, почти невозможно, получить такое разрешение. Предварительной экспертизой СГА устанавливалась не только «техническая и экономическая способность» компании оказывать услуги по перевозкам, но и определялась потребность в дополнительных услугах на данном маршруте, а также и ненанесение ущерба интересам уже действующим компаниям. С учетом вышеизложенного новичок при положительном ответе мог получить лицензию на выполнение авиационной деятельности на маршруте. В 1950–1974 гг. СГА отклонил 74 обращения за выдачей разрешения для новых компаний. Таким образом, ни одна новая фирма-перевозчик не появилась в этот период на рынке.

В отношении уже действующих авиакомпаний СГА практиковал региональный подход к распределению маршрутов между ними. Так, например, только самые крупные авиакомпании, такие, как American, United, ТВА, имели возможность осуществлять перевозки на дальние расстояния и международные рейсы. За остальными закреплялись маршруты средней протяженности, нередко субсидируемые из-за своей невыгодности в пределах определенного региона.

Фактически политика распределения маршрутов между компаниями, проводи