Электрификация железных дорог не является чем-то новым, и при ее проведении можно использовать имеющееся оборудование. Перед второй мировой войной в США было свыше 10 тыс. км электрифицированных железных дорог, из которых осталось лишь около 2000 км. Во всем мире сегодня более 100 тыс. км электрифицированных железных дорог, и США занимают 14 место по этому показателю. Во многих развитых странах электрификация железных дорог является национальной программой. По-видимому, наиболее быстрыми темпами электрификация осуществлялась в Советском Союзе.
С технической точки зрения электрификация железных дорог в США по существующей технологии не представляет сложности и может быть начата немедленно с использованием применяющегося в других странах оборудования. Несомненно, система будет более эффективной, если провести интенсивные научно-исследовательские работы. Поэтому, когда будет принято решение электрифицировать железные дороги США, программа должна предусматривать проведение всеобъемлющих научно-исследовательских работ как с ближней, так и с дальней перспективой. Поскольку осуществление программы электрификации потребует не менее 20 лет, результаты научных исследований и разработок могут внедряться поэтапно, что позволит сделать систему более эффективной и производительной.
Если технология не является препятствием для осуществления программы электрификации, то возникает вопрос: почему она до сих пор не реализована?
В последние несколько лет было выполнено много исследований всех «за» и «против» электрификации. Все исследователи признают, что электрификация технически возможна и экономически выгодна. Выводы этих работ расходились только относительно величины прибыли на вложенный капитал. По разным оценкам величина прибыли составит 14 % и выше. Чем позднее выполнено исследование, тем большую величину прибыли оно предсказывает, главным образом из-за более точной оценки стоимости работ и непрерывно возрастающей стоимости дизельного топлива. Одним из последних исследований по электрификации железных дорог является работа Уитфорда , в которой проводится сравнение эффективности капиталовложений в электрификацию и в производство синтетического топлива с точки зрения экономии нефти. Автор приходит к выводу, что электрификация экономически выгодна. Он утверждает также, что «сравнительная
эффективность использования тонны угля для производства дизельного топлива или электричества такова, что использование электрической тяги позволяет перевезти вдвое больше груза». Кроме того, «электрификация позволит оживить железнодорожные перевозки вследствие роста прибыли, производительности и расширения количества услуг». Последний момент может оказаться наиболее важным; электрифицированные дороги откроют много новых возможностей для улучшения обслуживания потребителей. Железные дороги перестанут также зависеть от нефти, поэтому при ожидаемой нехватке нефти в будущем они смогут не только обойтись без нефтяного топлива, но и взять на себя перевозку тех грузов, которые сейчас транспортируются автомобилями.
1 Эксплуатационная часть
1.1 Назначение, применение и особенности системы
1.1 Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков предназначена для применения на двухпутных участках ж.д. линий при любом виде тяги , а в первую очередь на участках с цельносварными рельсовыми плетями и при пониженном сопротивлении балласта.
1.2 Основу системы автоблокировки без изолирующих стыков с централизованным размещением аппаратуры составляют тональные рельсовые цепи (ТРЦ).
Для работы ТРЦ используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц.
Для исключения перекрытия сигнала приближающимся поездом точка подключения аппаратуры рельсовой цепи выносится на 40 метров по направлению движения за светофор. В рельсовых цепях, в зоне установки светофора, в которых необходимо обеспечить зону дополнительного шунтирования не более 40 метров, должны использоваться только частоты 780, 720 и 580 Гц. Длина рельсовой цепи за светофором в зависимости от частоты и удаленности от станции размещения аппаратуры ограничивается 200-350 метрами.
Зашита рельсовых цепей параллельных путей от взаимного влияния должна обеспечиваться применением различных несущих частот или частот модуляции.
1.3 Аппаратура АБТЦ размещается на станциях, ограничивающих перегон, на постах ЭЦ.
При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон.
Деление перегона производится по сигнальной установке, причем сигнал и, как правило, питающий конец рельсовой цепи, расположенный на расстоянии 40 метров за светофором, подключаются со станции отправления.
Светофор, по которому производится деление перегона, выбирается исходя из удаления от станций, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях.
1.4 Соединение постовой и перегонной аппаратуры, а также увязка аппаратуры, расположенной на смежных станциях, осуществляется двумя сигнально-блокировочными кабелями парной скрутки для каждого пути.
Питающие и релейные концы перегонных рельсовых цепей, а также прямые и обратные жилы для включения удаленных светофоров должны размещаться в разных кабелях с обязательной организацией схемы контроля исправности кабельных цепей ТРЦ, обеспечивающей отключение пит
Одними из наиболее популярных услуг на рынке IT-технологий являются создание и продвижение лендингов. Они способны положительно влиять на деятельность любого бизнес-проекта в интернете. Судя по многочисленным отзывам, заказавшие создание лендингов люди ни разу не пожалели о потраченных деньгах. Они вложили в будущее, которое неразрывно связано с интернетом. Всё больше и больше предпринимателей обращаются к услугам разных агентств, веб-студий, чтобы заказать создание лендинга у профессионалов.