Разработка технологического процесса ремонта цилиндрической крышки дизеля ПД-1М

Содержание

1. Разработка технологического процесса ремонта цилиндрической крышки дизеля ПД-М

Разработка карты технических требований на дефектацию детали

Контроль состояния выпускного клапана и методы устранения дефектов

Контроль состояния пружин крышки цилиндра и методы устранения дефектов

Контроль состояния направляющей клапана крышки цилиндра и методы устранения дефектов

Контроль состояния крышки цилиндра и методы устранения дефектов

Контроль расположения клапанов относительно крышки цилиндра и методы устранения дефектов

Разработка карты технических требований на дефектацию узла

Технико-экономическая оценка восстановления рабочей фаски выпускного клапана наплавкой

Техническое нормирование труда при восстановлении выпускного клапана

Расчёт технико-экономической целесообразности восстановления рабочей фаски выпускного клапана

2. Техника безопасности при ремонте узла

Список литературы

Введение

В России развитие тепловозного парка делится на три этапа. Первый этап 1911-1912. В этот период выходят первые тепловозы Э^ЭЛ в 1911г. В 1914г выходят в серийное производство первый двухсекционный тепловоз ВМ N_e =2*1000 л. с. К 1912 г. Выпущено около 14 тепловозов.

Второй этап с 1946-1956гг. В 1946г - ХЗТМ выпускает тепловоз ТЭ1 N_e = 1000 л. с. В 1948г - ХЗТМ выпускает тепловоз ТЭ2 N_e = 1000 л. с. Участок обслуживаемый тепловозами к 1950 году достигал около 1000 км. Уже в 1951 году ХЗТМ выпускает в эксплуатацию ТЭ1 N_e =2* 2000 л. с. К 1956 году участок обслуживаемый тепловозной тягой достиг около 6,5 тыс. км.

Третий этап развития с 1956-1990 гг. Уже в 1958г. Тот же завод выпускает более мощный и модернизированный тепловоз ТЭ10 N_e = 1000 л. с. Спустя 2 года в производство тепловоз ТЭП 10 "Стрела", развивающий скорость 140 км/час. С 1956-1920 гг. в СССР было построено около 12,5 тыс. секций тепловозов и 5840 электровозов.

В 1920 году 61% железных дорог обслуживалось тепловозной тягой:

1. затраты на перевозки сократились на 15-40%.

2. производство труда повысилось в 2,5 раза

3. участковая скорость выросла в 2 раза

4. вес поезда вырос на 1000 тонн

С 1990 года выпуск тепловозов прекратился. В настоящее время тепловозный парк практически не обновляется, срок службы тепловозов с 20 лет вырос до 40. Новые модели тепловозов не выпускаются, поэтому старые модели тепловозов модернизируются и проходят капитальный ремонт на заводах и тем самым продлевают срок службы локомотивов.

Анализ состояния ремонта локомотивов на железных дорогах России. Состояние локомотивного парка в России за последние годы несколько улучшилось. Так, если в 1995 г. количество неисправных тепловозов составило 8,2 %, то в 1996 г. - 8,0 %; количество неплановых ремонтов за пробег 1 млн. км в 1995 г. составило 12,2, то в 1996 г. - 28.2 Однако в связи с прекращением поступления новых локомотивов, тепловозный и электровозный парк стареет. Средний срок службы тепловозов 21 года. В настоящее время необходимо списать более 4000 локомотивов. Анализ показывает, что выработавшие ресурс локомотивы отказывают в пути в два раза чаще, чем новые. Во столько же раз выше расходы на их ремонт и обслуживание. Ученые подсчитали, что экономически выгоднее сократить срок службы тепловозов от 20 до 14 лет, а электровозов - от 10 до 21. Только это уменьшит расходы в локомотивном хозяйстве на 1-1,5 %.

Однако сокращение срока службы локомотивов в настоящее время невозможно осуществить ввиду отсутствия средств на закупку новых. Поэтому основными путями улучшения технического состояния локомотивов является оптимизация системы ремонта.

Всероссийским съездом железнодорожников, прошедшим в 1996 г., определены основные меры по улучшению технического состояния локомотивов:

1) совершенствование технологии эксплуатации и ремонта локомотивов исходя из их фактического состояния. Эта система предусматривает более гибкие нормы межремонтных пробегов, вводит специальное техническое обслуживание локомотивов перед сезонной эксплуатацией, дает обоснованные коэффициенты увеличения трудоемкости и стоимости ремонтов в зависимости от срока службы локомотивов;

2) внедрение современной технологии ремонта и восстановления узлов и деталей;

1) внедрение средств и методов безразборной диагностики узлов локомотивов;

4) улучшение эксплуатации локомотивов (внедрение прикрепленного способа обслуживания локомотивов);

5) улучшение организации технического обслуживания (ТО) и

текущего ремонта (ТР) локомотивов;

6) исключение перепробегов локомотивов между ТО и ТР;

2) внедрение на рабочих местах автоматизации и механизации трудоемких процессов;

8) создание системы ТО и ТР по фактическому состоянию локомотивов.

Системой технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) называется совокупность взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления работоспособности локомотивов.

Под ТО понимают комплекс работ профилактического характера (по осмотру, очистке, смазке, креплению, регулировке и т.д.), цель которых постоянно поддерживать локомотив в работоспособном состоянии.

Под ТР понимают комплекс работ, направленных на восстановление работоспособн

Внимание, отключите Adblock

Вы посетили наш сайт со включенным блокировщиком рекламы!
Ссылка для скачивания станет доступной сразу после отключения Adblock!

Скачать