К.А. Петухов
Пермский центр социального партнерства и социологических исследований ПГУ
В общей форме частно-государственное партнерство (ЧГП) можно определить как совокупность форм сотрудничества государства и бизнеса для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях. Оно может реализовываться на различных уровнях (национальном, региональном, муниципальном) и для достижения широкого спектра целей (привлечение частных инвестиций, устранение неэффективности государственного управления активами, повышение качества услуг). Достаточно часто ЧГП практикуется в транспортной отрасли (общественный транспорт, развитие дорожной сети), сфере здравоохранения, коммунального обслуживания и в области образования. Представленный материал основан на данных, собранных в рамках кейса «ЧГП в сфере общественного транспорта».
Городской общественный транспорт Перми всегда был сферой повышенного общественного интереса. Для этого есть ряд объективных причин. В силу большой пространственной протяженности городских районов именно общественный транспорт является важнейшим связующим звеном в пределах г. Перми. От нормальной работы транспортной отрасли зависит жизнедеятельность сотен тысяч горожан. Из-за отсутствия в городе метро наземный общественный транспорт, и в особенности автобусный, играет в функционировании города важнейшую роль.
Появление частных пассажирских перевозок в г. Перми
С самого начала процесса становления частных перевозок в Перми взаимодействие заинтересованных сторон в этой сфере характеризуется высокой конфликтностью [10]. Постановлением главы г. Перми А.Каменева от 02.07.2004 № 1925 «О передаче муниципального автотранспорта в безвозмездное пользование обществам с ограниченной ответственностью» муниципальные автобусы оказались под контролем одиннадцати обществ с ограниченной ответственностью. Это решение вызвало волну критики в адрес администрации города и многочисленные акции протеста. Несмотря на это, городской автобусный парк стал частным [15]. Критерии выбора организаций, которым было передано имущество, история их возникновения и дальнейшая судьба доподлинно неизвестны. Через некоторое время вопрос о безвозмездной передаче имущества стал одним из основных в судебном разбирательстве в отношении бывшего главы города А. Каменева. В результате бывший градоначальник был осужден на срок в 1,5 года, факт передачи в безвозмездную аренду автобусных парков квалифицирован судом как превышение служебных полномочий [3].
Однако решение суда уже не могло изменить сложившуюся в городе ситуацию. В некотором смысле и сменившаяся городская администрация, и жители, и вновь образованные транспортные организации стали заложниками принятых ранее решений. На уровне городской думы были предприняты шаги с целью формализовать и направить в конструктивное русло деятельность в области оказания транспортных услуг.
Одним из таких шагов стало принятие в 2005 г. документа под названием «Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования г. Перми на 2005-2008 годы» [9]. Его анализ показывает, что многие из заявленных в концепции целей не были достигнуты: доля муниципальных перевозок в городе не достигла планируемого уровня 40-50%; не было налажено троллейбусное движение в Кировском районе; не в полной мере была осуществлена разгрузка центра города.
С 2008 г. функции основного регулятора отрасли были возложены на департамент дорог и транспорта администрации города Перми. Именно эта структура отвечает перед жителями города за организацию бесперебойного транспортного сообщения, разрабатывает и проводит в жизнь планы реформирования отрасли. В ведении этого ведомства находится также муниципальное предприятие, занимающееся диспетчерскими функциями. Частные перевозчики обязаны оборудовать свои автобусные парки техническими средствами, способными взаимодействовать с приемниками сигналов данного предприятия.
В настоящее время рассматривается вопрос о принятии новой концепции развития транспортной отрасли. Ее положения и цели еще не сформулированы окончательно. По информации пресс-центра городской думы в ее основу будут положены рыночные принципы [12]. На наш взгляд, это свидетельствует о серьезном изменении в позиции администрации, поскольку в предыдущей концепции упор делался на увеличение доли муниципального транспорта.
Структура взаимодействия субъектов
Ключевыми субъектами ЧГП в области транспорта в г. Перми выступают муниципальные органы власти (городская дума; департамент дорог и транспорта), территориальные государственные органы (Управление автодорожного
надзора), муниципальное предприятие (МУП «Горпассажиртранс»), частные перевозчики (ООО и предприниматели) и жители города.
В анализируемой схеме ЧГП отсутствует постоянный, нормативно закрепленный механизм урегулирования возникающих споров и конфликтов. Комиссия по спорам, созданная по инициативе общественных организаций, собиралась лишь дважды. В ее рамках не удалось выработать конструктивного подхода к разрешению сложившихся противоречий. Сама ее деятельность носила временный характер. Действующим механизмом диалога является «горячая» телефонная линия, организованная в департаменте дорог и транспорта. Она служит для приема жалоб от жителей на нарушения, допущенные перевозчиками. Таким образом, этот мех
Одними из наиболее популярных услуг на рынке IT-технологий являются создание и продвижение лендингов. Они способны положительно влиять на деятельность любого бизнес-проекта в интернете. Судя по многочисленным отзывам, заказавшие создание лендингов люди ни разу не пожалели о потраченных деньгах. Они вложили в будущее, которое неразрывно связано с интернетом. Всё больше и больше предпринимателей обращаются к услугам разных агентств, веб-студий, чтобы заказать создание лендинга у профессионалов.